在美國，橘黃色校車已經(jīng)成為中小學生的“特權”，校車儼然成了安全的代名詞。據(jù)權威機構統(tǒng)計，一個孩子坐在校車里，比坐在父母駕駛的汽車中安全13倍;比坐在一個近20歲的年輕人駕駛的汽車中安全44倍。這一讓人艷羨的成績是美國人在長達百年的漫長歷程中，不斷探索、總結、積累校車管理經(jīng)驗的結果。應該說，“校車車體的每一個細節(jié)、連接點，都經(jīng)歷了一次次立法的不斷加固、加強”。

　　按照美國有關法律的規(guī)定，“校車”(school bus)是專門用于接送中學階段以前的學生上學或運送他們參加與學校有關的活動，且設計乘坐人數(shù)超過10名(司機除外)的機動運輸工具。為了強化對校車運輸?shù)目茖W化管理，美國無論在聯(lián)邦的層面，還是在州的層面都制定了種類繁多、內(nèi)容翔實的法律制度。盡管聯(lián)邦政府制定的法律規(guī)范對各州來說并不具有強制性，但由于其本身具有權威性和科學性，所以各州在制定各自的相關法律規(guī)范時都將其作為重要的參考。聯(lián)邦政府規(guī)范校車管理主要包括兩個重要的法律文件——《聯(lián)邦機動車安全標準》與《中小學生交通安全》，以下將重點對其進行闡述。

　　一、美國校車與最寶貴的“財富”

　　1970年美國國會通過的《全國交通與機動車安全法》賦予聯(lián)邦政府針對在美國境內(nèi)銷售的機動車制定安全標準的重要職責。由美國公路安全局下設的美國公路交通安全管理局(以下簡稱“NHTSA")負責制定具體的標準。該機構制定了《聯(lián)邦機動車安全標準》(以下簡稱“FMVSS")，其中最早生效的是1967年第209號文件。四年之后，美國議會通過了《校車安全修正案》，將校車安全標準提高到了最高級別。在議員們看來，校車運輸?shù)氖钦麄€國家最寶貴的“貨物”一一代表未來的學生。隨后，"NHTSA"也認為，應當盡最大可能保證校車的安全，于是在秉承《校車安全修正案》原則與要求的基礎上，提高了原有的法定標準，其嚴格程度非普通的公共交通運輸工具所能比擬。

　　另外，根據(jù)法律的規(guī)定，"NHTSA"，應當制定“統(tǒng)一指南”，為各州制定詳細的公路安全規(guī)程提供重要的參考藍本。在"NHTSA"所發(fā)布的指導性文件中，與校車管理有關的是1992年12月2日生效的17號文件一一《中小學生交通安全》。

　　包括上述兩個重要法律規(guī)范在內(nèi)的校車管理法規(guī)，為及時排除校車運行中存在的各種隱患、提高校車運行的安全性提供了法律保障。

　　二、美國校車的分類及其配置

　　在美國，盡管所有的校車都屬于單層設計結構，但是不同的型號，其配置不盡一致，按照法律的規(guī)定，可以分為以下四種基本類型。

　　1. A型車

　　這一類型是所有校車中最小的一種，因此，常被稱作“小型校車”，同時，它也是設計“多功能學校活動車”("MFSAB")的基礎。該車設計乘客標準人數(shù)為16人一36人，根據(jù)“總體車重標準值”(以下簡稱 "GVWR")的不同，該車型又可劃分為兩種亞類型:A-1型車與A--2型車。

　　2. B型車

　　該車型設計的乘客標準人數(shù)為30人一36人，根據(jù) "GVWR”的不同，該車型又可以分為兩種亞類型:B-1型車和B-2型車。由于該車型的體積重量等與其他車型相比處在“不上不下”的中間形態(tài)，所以該車型的生產(chǎn)量已大不如前。

　　3. C型車

　　這一類型車是美國最常見的校車。因此，在凡是可以看到校車身影的電影、電視劇以及照片中，幾乎清一色的都是這一車型，它幾乎成了校車的同義詞。該車型設計的乘客標準人數(shù)為36人一78人。

　　4. D型車

　　這一類型的校車與通常的大型長途汽車造型與功能非常相似:但其安全標準遠遠高于后者，與其他類型的校車要求幾乎完全一致。這一類型的校車是乘客容量最大的，標準設計人數(shù)為54人一90人。其車身最大寬度約102英寸，最大長度約45英尺。

　　三、美國校車的特殊通行權與特殊裝備

　　由于校車體積龐大，常存在諸多視線盲區(qū)，會給上下車的學生以及在其附近的行人帶來安全隱患，因此，法律針對校車的安全管理主要包括以下幾方面的內(nèi)容:

　　1.“通行優(yōu)先權”

　　從20世紀40年代中期開始，美國絕大多數(shù)州的交通法規(guī)都規(guī)定，當學生在上下校車的時候，附近的機動車司機應當停車，即所謂的“通行優(yōu)先權”。之所以這樣規(guī)定，其正當性在于:首先，學生，尤其是那些年幼的學生，其智力能力并沒有發(fā)育到足以理解穿越街道的危險后果的程度。其次，在很多情況下，學生下校車之后即使有成年人陪同他們，想避免他們擅自穿越公路的行車區(qū)域也是不切實際的。最后，在學生上下車的過程中，校車龐大的體積往往會限制學生以及其他汽車司機的視線。出于上述考慮，在美國，“校車擁有優(yōu)先級最高的路權……通常時候，它的特權甚至優(yōu)于救護車和消防車”。

　　2.安全裝備

　　(1)警示燈

　　大約從1946年開始，交通警示信號燈系統(tǒng)開始安裝到弗吉尼亞州的校車上。這時的警示燈是一對類似汽車頭燈的設備，分別裝在汽車的前端與尾部。后來，警示燈的個數(shù)從原來的四個增加到八個:前后四個黃褐色信號燈用于提醒人們校車即將停車，四個紅色信號燈表示校車正處于停車狀態(tài)。

　　(2)停車信號旋臂

　　在20世紀50年代早期，美國有些州開始要求設置停車信號旋臂，在校車停下時，司機會將位于車身左側(cè)的牌子旋開，以警告他人，校車正處在停車狀態(tài)中。 "FMVSS"對這一手臂作出了明確規(guī)定:必須是雙面的標準八角形紅色停止標牌，其寬度至少要達到17.7英寸，同時嵌有白邊以及白色大寫字母“STOP”字樣。該標牌必須是具有反向反射功能或者是具有交替閃爍功能的紅色發(fā)光體。當然，也可以借助發(fā)光二極管，以大寫的“STOP”字樣閃爍的方式代替上述辦法。

　　此外，法律對這一旋臂的安裝位置也作出了明確規(guī)定。它必須裝在車體左側(cè)，且與車身成直角。同時，標牌的上邊沿應當與司機窗戶后的第一位乘客所在的窗戶框架的下邊沿相互平行，前者水平切線與后者之間的距離應當控制在6英寸之內(nèi);標牌的垂直中心點距車體的距離不能超過9英歡除此之外，法律還規(guī)定，應當在校車尾部安裝另外一個大小、形狀相同的旋臂，但其表面無須印有“STOP”字樣。

　　(3)緊急出口

　　美國校車除了上車門之外，在車的尾部，至少留一個車門用于危急情形下乘客的疏散，這個門常被稱作“安全門”。當然，車型不同，緊急出口的個數(shù)可能存在差異。通常而言，其他的“安全門”會安裝在校車頂棚、車窗、車體一側(cè)等位置。當出現(xiàn)緊急情況時，拉動緊急啟動門閂，所有的緊急出口都會自動打開。

　　(4)回射標記

　　美國的諸多州都要求校車車身以及尾部張貼黃色回射線帶，以表明車的長度、寬度及高度。在黑夜或惡劣天氣，這一特殊材料做成的標記，借助其他車輛的燈光照射就會熠熠閃光，從而引起其他駕駛?cè)藛T的警覺并為他們正確判斷校車的尺寸及位置提供條件。此外， "FMVSS”第217條要求校車的所有緊急出口處都設置回射標記(可以是黃色、白色或紅色)，從而為救援人員在黑夜中迅速發(fā)現(xiàn)待救人員提供極大便利。

　　(5)橫向手臂

　　由于校車車頭巨大，而且較長，會遮擋司機的視線，因此，當行人、學生靠近校車前端的時候，極易發(fā)生危險。基于此，有的州的法律要求校車配備橫向手臂。該手臂在學生上下車過程中從校車前端保險杠處伸出，這樣就可以保證行人、學生與校車之間保持一定的安全距離。

　　3.盲區(qū)應對

　　據(jù)統(tǒng)計，在離開校車之后因車禍死亡的美國學生中，有2/3恰恰是由該校自身車輛造成的。這主要是因為校車車身龐大留下的盲區(qū)隱患所致。為了減少盲區(qū)造成的傷害，精密、綜合的反光鏡系統(tǒng)逐漸被裝備到校車上。同時，在其他方面也作了較大改進，例如:加大C型車與D型車擋風玻璃的尺寸，以最大程度減少司機的視線盲區(qū)。

　　四、美國校車的整體構造與規(guī)定

　　機動車結構設計上的“軟肋”是車身護板與其他部件的連接處，在車禍發(fā)生時，結合處常常發(fā)生斷裂，撕裂后的尖銳物體極易造成乘客傷亡。基于此，美國20世紀30年代生產(chǎn)的校車開始采用長形鋼材橫檔，竭力打造堅固的車體，以防止車體發(fā)生嚴重斷裂。然而，實驗證明，這一做法并沒有有效排除上述問題，當車禍發(fā)生時，鉚釘連接處仍舊會因碰撞、擠壓呈現(xiàn)出尖銳狀傷及乘客。為此，“FMVSS”對整車結構作出了嚴格規(guī)定，絕大多數(shù)標準與要求在1977年4月舊在校車制造上適用，至今仍舊生效。其內(nèi)容主要涵蓋以下幾點:

　　1.第217條關于“緊急出口以及車窗設置與開啟”的規(guī)定

　　該規(guī)定要求校車設置一定數(shù)量的車窗，以盡量減少車禍中人員的傷亡。同時，要求設置一定數(shù)量的方便乘客逃生的緊急出口。該條規(guī)定還要求校車配備連鎖裝置，在緊急出口鎖閉之后，保證引擎不再啟動;在引擎工作且緊急出口沒有完全關閉的情況下，報警系統(tǒng)應當響起。

　　2.第220條關于“校車翻車保護”的規(guī)定

　　當車禍發(fā)生時，校車常常會受到巨大的外力沖擊，該條規(guī)定旨在保證校車車體結構具有承載外部重壓的能力，從而減少人員的傷亡。

　　3.第221條關于“校車車體連接強度”的規(guī)定

　　它對車體護板連接的牢度作出了規(guī)定，以盡可能減少車禍導致車體結構性斷裂造成的人員傷亡。

　　4.第222條關于“校車乘客座椅與碰撞保護”的規(guī)定

　　該規(guī)定對校車座椅以及控制擋板作出了具體要求，以防止校車在發(fā)生事故時或者因機動動作使乘客與車體接觸造成傷害。修改后的“FMVSS”第222條要求從2011年10月起下線的A型校車配安全帶(腿部、肩部的“三點式”安全帶)。校車座椅的“區(qū)隔化”設計也是保證安全的一個重要措施，其重要舉措就是采用高靠背墊椅，而且在設計時保證前后座椅之間的最大距離不超過24英寸。1967年加州大學洛杉磯分校的一項實驗表明，高靠背座椅是保證安全最重要的措施。

　　5.第301條關于“校車燃油系統(tǒng)完整性”的規(guī)定

　　這一規(guī)定對機動車燃油系統(tǒng)的完整性作出了明確要求，即在發(fā)生事故時，盡最大可能排除燃油泄漏以及由此引發(fā)火災的可能性。

　　五、美國校車管理經(jīng)驗的反思

　　我們不難發(fā)現(xiàn)，美國對校車的管理可謂“事無巨細”、“面面俱到”。這得益于聯(lián)邦主管部門的統(tǒng)一指導以及各州對校車管理的靈活應對，也得益于參與校車改革的主體的多元性與廣泛性。其一，從聯(lián)邦主管機關的角度看，在“NHTSA”制定的“FMVSS”中提及“校車”字樣的就達26處之多，而關于校車標準的規(guī)定也多達11項。其二，每隔幾年召開一次的“學校交通全國會議”會及時指出校車管理中存在的問題，并提出科學的改革方案與建議，因此大大推動了美國校車管理制度的完善。其三，許多相關的專業(yè)化協(xié)會與組織，諸如“美國校車委員會”、“美國校車安全聯(lián)盟”、“學生交通服務州聯(lián)合組織”、“全美學校交通協(xié)會”等自律性組織，對于促進美國校車安全運作與監(jiān)督不無助益。

　　另外，美國政府以及其他機構在貫徹“學生至上”理念的決心與力度上以及該理念在大眾中的認可程度上都達到了其他國家(地區(qū))難以比肩的高度。在密西西比州的一次關于強化校車管理的立法會議上，一位學生家長發(fā)自肺腑地說:“非常重要的是，我們應當記取的是，校車不是用來拉木材的，也不是用來拉面粉的。校車是用來拉最珍貴的財富一一我們的孩子，我們的未來。