校車運營模式正在醞釀一場從線下轉為線上的變革，這場變革的始作俑者就是從打車軟件起家的快的打車。

　　愚人節當天，快的打車作出了線上運營校車的決定，在其官方微博上宣布旗下一號專車即將推出一號校車新產品，并再三強調“這是真的”。隨后，快的打車資深副總裁陶然轉發了這條微博并再次確認其真實性。沉寂許久的校車市場旋即出現漣漪。

　　■前期投入成迷

　　從官方微博發布的信息中，可確定以下內容：首個試點城市選在北京，第一批校車投入數量為100輛，學生上學或放學的單趟接送價格12元，選用美國進口品牌bluebird(藍鳥)校車，能容納30~39人。那么，這些信息確有其事嗎?按照公開信息推測，快的即將推出的一號校車服務，前期投入巨大。如果首批投入100輛校車并全部采用進口品牌，僅購車成本就很驚人。“一輛藍鳥校車的價格近百萬元。”中國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜告訴記者，據此估算，購車成本可達近億元。此外，為這次校車配上符合駕駛要求的司機也是一筆不小的支出。無論是在北京或是東部某城市，校車的市場需求是否能夠達到這一規模?

　　陶然在微博上的公開回應是，首開城市未必是北京，也可能是東部某城市;12元價格還未最終確定。隨后，陶然在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：bluebird 是YY(意指想象)的，首批數量正在研究中。也就是說，是否選擇美國藍鳥品牌校車，或是是否選擇進口品牌校車，數量多少仍是未知。所以，最終能夠確定的信息是，快的將于近期推出一號校車服務。

　　根據中國客車統計信息網對國內50家主流客車企業統計顯示，2015年1~2月校車共計銷售3108輛，比2014年同期的3226輛下降了3.65%，客車行業分析人士任詩發認為，校車廣泛推廣的難點在于，在車輛的購買環節需要成本支出，日常運行環節也會帶來成本開支。

　　如此巨額的投入，勢必會反映在服務上，家長們是否買賬?北京王女士的女兒正在讀小學，她向記者表示，如果一號校車上線，她很樂意嘗試，“省得家長接送了。”雖然王女士十分認可一號校車將帶來的便捷性，但她表示12元單程的價格還是比較貴，“一個月往返價格不超過300元還可以接受。”王女士給出了自己的心理價位。按照快的目前宣布的定價，一個學生一個月的往返支出將超過500元，或將超過部分學生家長的心理預期。

　　同時，一名北京小學教師告訴記者，由于北京小學實行屬地教育，就近入學，因此擁有校車的小學并不多;但北京存在大量的打工子弟學生，他們對校車的需求較大，卻對乘坐價格十分敏感。

　　■合法性難保障

　　除可能面臨巨大的前期投入成本外，一號校車如果想要正常上路，還將面臨運營合法性問題。

　　自《校車安全管理條例》頒布實施后，對校車上路的審批有了明確規定。運營單位想要獲得校車運營資質，學校或者校車服務提供者申請取得校車使用許可，首先需經過教育行政部門、公安交通管理部門、交通運輸部門“三堂會審”，最終經本級人民政府決定批準，由公安交通管理部門發給校車標牌。同時，校車標牌應當載明本車的號牌號碼、車輛的所有人、駕駛人、行駛線路、開行時間、停靠站點以及校車標牌發牌單位、有效期等事項。

　　目前，一號校車公布的服務模式是，下單時間為叫車時間的前一個晚上20點之前。按照這種運營模式，一號校車很難有固定的行駛路線，其運營資質也將因此受到限制。

　　此外，根據《校車安全管理條例》要求，校車駕駛員的門檻設置較高，持有相應準駕車型駕駛證3年以上;3年內未發生過交通死亡責任事故;3年內任一記分周期內無累計記分滿12分;　未受過刑事處罰。這一門檻本就為如今的校車運營帶來了較大的駕駛員缺口。一號校車要想正常運營，需要招到符合這些要求的校車駕駛員比較難。

　　針對合法性問題，楊再舜也提出質疑，“誰是運營主體?學校是否認可這種服務模式?如果出現事故誰來擔責?”楊再舜認為，由于目前運營主體不明確，還涉及到保險公司是否愿意提供保險等問題。

　　校車事故頻發曾推動校車標準出臺，任詩發表示，在我國雖然有專用校車的技術標準，但缺少校車的運營標準。我國校車運營模式沒有可參照的依據、可執行的規定。“校車市場的特殊性在于，其安全問題是教育、承包等體系中的相關者無法承擔的。”任詩發認為，國家雖然出臺了校車標準，但沒有對運營主體進行要求和規定，沒有協助解決運營中的收益、管理、安全等問題，使得校車市場的發展推廣“有法可依、無理可循”。

　　但一號校車的運營模式并未因此被否定，楊再舜仍然認可一號校車這種運營模式，“目前可以嘗試在大城市進行試點，但農村校車需求無法滿足，暫時不適宜大范圍推廣。”

　　■新模式可行否

　　目前，我國校車主要采取學校運營或第三方運營模式，其中福州康馳巴士的定制校車是一種不依賴于政府補貼的校車運營模式。據福州康馳巴士總經理謝謙輝介紹，目前其運營的校車有16輛，校車駕駛員主要采取對其公司所擁有的公交駕駛員升級，付費方式為學期付費，一學期單趟價格860元，往返1720元。

　　我國校車運營面臨的難題是缺少政府補貼，盈利困難，創新型的運營模式正是對在沒有政府補貼下如何盈利的一種探索。據謝謙輝介紹，目前康馳巴士運營的校車寒暑假處于停運狀態，但尚能保證盈利，校車APP也即將于6月上線，運營模式正在從線下向線上轉變。“我們與一號校車的最大不同在于，我們是從線下向線上發展，而一號校車是從線上發展到線下，這種模式最大的缺點是缺少駕駛資源和車輛維修資源。”借助于公交運營資源，康馳巴士能夠為校車提供足夠的維修保障，謝謙輝認為，這是從互聯網發起的一號校車所不具備的優勢。

　　從線上平臺做起的一號校車能否正常運營，市場仍持觀望態度。盡管前期快的方面稱將采用進口品牌校車，但最終這一說法被否定，也給了占據校車市場超過90%的國內校車企業一個市場良機。從去年年初開始，滴滴打車和快的打車就掀起一輪燒錢補貼狂潮，今年二者合并后，補貼主要集中到專車上來，熱衷“搶紅包”的用戶更在專車補貼支持下，用戶粘性大增。那么，今后這種補貼狂潮是否會在一號校車中掀起?提供補貼無疑將會打消一部分認為價格高的家長的顧慮，但如此燒錢的舉動，更增加了一號校車盈利的難度。

　　陶然曾在微博上撰文表示：“滴滴、快的希望通過平臺本身連接起人、交通工具及服務等信息與資源，并通過移動大數據處理能力提供智能化的匹配方案，提高城市交通運行效率，最終挖掘出行需求，釋放市場空間，比較好地解決城市交通和出行問題。”一號校車的運營初衷大概也源于此。