“如同不是所有企業(yè)都能成為上市公司一樣，校車也不應該是所有的企業(yè)都能造的。”2月15日首屆北京校車展論壇上，洪山區(qū)政協委員、湖北靈均律師事務所副主任鄭青松提出。

　　記者隨后從國內主流校車生產廠家上海汽車MAXUS大通、五菱集團、宇通汽車等企業(yè)內部人士處了解到，國家標準委員會(下稱“國標委”)，已著手制訂《校車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)則》(下稱《規(guī)則》)，目前初稿已基本完成，并將進入企業(yè)內部征詢意見階段。

　　這是繼《校車管理條例》、《校車安全技術條件》等四項國家標準草案之后，針對校車安全制訂的第三個配套法規(guī)。記者從上述主流校車生產企業(yè)處了解到，《規(guī)則》除了在生產條件上對校車企業(yè)提出相應要求外，還對生產校車企業(yè)的規(guī)模有所規(guī)定，初稿中的規(guī)定是企業(yè)前三年的總銷量未達到5000輛的客車企業(yè)，將無法進入校車的角逐。

　　這意味著，客車企業(yè)不僅要在產品上達到校車安全技術條件等四項國家標準，還要符合《規(guī)則》的規(guī)定。“建立校車準入制度，目的是在確保校車質量需要的同時，防止所有的客車企業(yè)盲目地、一窩蜂進入這個市場，造成資源浪費。” 全國人大代表、湖北省人大常委會副主任周洪宇在接受記者采訪時表示。

　　三年銷售5000輛是準入門檻

　　記者了解到，早在去年11月份，以周洪宇和鄭青松為首的湖北專家組起草了《校車安全條例》，并在其中提出：校車生產實行準入制度，由國家指定有資質的汽車制造企業(yè)進行生產。

　　“能生產校車的企業(yè)，必須具備一定的實力，不僅為了保證產品的安全可靠，還能在運營中承擔相應的責任。”鄭青松在接受記者采訪時表示，“總不可能讓一個瀕臨破產的企業(yè)來生產校車。

　　他們建議應該對企業(yè)的生產車間和流水線、研發(fā)能力、生產的一致性、資金實力、技術、品牌、專利、規(guī)模等進行認證，各項綜合考評合格后，才給予校車生產資質。

　　不過，由于湖北專家組并沒有一一了解目前國內客車企業(yè)的現狀，所以，并沒有對客車企業(yè)的具體準入條件提出具體內容。

　　“校車準入標準比乘用車的準入標準還高。” 一位客車廠內部人士告訴記者，目前國標委已制訂了初稿，并僅對廠家為數不多的幾個人征詢意見，對外還處于保密狀態(tài)。同時，該知情人士透露，“國標委還在初稿中提出前三年的銷售規(guī)模要達到5000輛。”

　　如果一切進展順利，國標委初稿中計劃今年就進行校車生產企業(yè)的第一次認證，如果達不到條件，近期將無法取得生產校車的資格。

　　“建立一條生產線，至少需要一年半時間試運轉，并需投資上億元。”MAXUS大通相關人員告訴記者，如果一次通不過，再次認證至少需要一年半載。

　　僅有20家企業(yè)達標?

　　“生產準入認證是一件好事情。”上海汽車MAXUS大通相關人員在接受記者采訪時表示，由于MAXUS大通引入流水線時就考慮了體系認證的要求，法規(guī)越嚴，越有優(yōu)勢。

　　這個準入實際上也參照了發(fā)達國家的現狀。部分企業(yè)的相關人員向記者證實，從美國英國等發(fā)達國家的經驗來看，生產校車都需要準入，并且從美國校車的發(fā)展歷史上看，每年行業(yè)協會都會組織校車生產企業(yè)、政府官員、教育部門的主管負責人一起開會溝通，對校車企業(yè)標準進行更新。

　　設置準入條件，對大多數正規(guī)的校車生產企業(yè)而言，都持贊成意見。不過，五菱汽車工業(yè)集團銷售總監(jiān)歐培告訴記者，根據他們此前按照上牌數量作出的調查，如果以初稿中三年銷售5000輛的規(guī)模界定，符合的客車企業(yè)并不多。

　　“我們曾統計了2010年1月到2011年6月的上牌數據(不含出口)，全國144家客車企業(yè)，一年半上牌數量能達到1000輛以上只有36家企業(yè)。”歐培告訴記者，如果這個數據再增加到一年半2500輛，也就是3年5000輛，全國客車企業(yè)中只有20家左右能達到。

　　“具體還要看怎么界定。”歐培告訴記者，如果從單個企業(yè)，不從集團層面統計，數量更少。

　　雖然五菱集團的合資企業(yè)，上汽通用五菱已是全國最大的乘用車生產企業(yè)，但由于五菱集團起步晚，如果不以集團為單位統計，五菱校車都未能符合3年銷售5000輛的門檻;如果以集團母公司和合資子公司累計，就符合條件。此外還有很多新成立的企業(yè)，雖然集團實力強，但進入行業(yè)較晚，即便擁有最先進的生產線，也不能達到進入門檻。

　　規(guī)模優(yōu)勢VS現實需求

　　從美國的經驗上看，擁有校車生產資質的企業(yè)并不多。“原來美國還有六七家，現在只剩3家了。”周洪宇認為，由于校車市場本身容量有限，與其校車企業(yè)之間惡性競爭，不如提高設置進入門檻，從而形成規(guī)模優(yōu)勢。

　　鄭青松也告訴記者他在與美國三大校車生產企業(yè)，藍鳥校車高層的談話中了解到，原產美國的藍鳥校車，40多座的，價格僅37萬元，而國內差不多尺寸的校車，一些主流的企業(yè)，成本都要超過40萬，最主要的原因是國內校車企業(yè)沒有形成規(guī)模優(yōu)勢。而解決規(guī)模問題，不僅能有效降低校車采購成本，還能有效防止國外校車產品進入國內市場競爭。

　　而《規(guī)則》雖然尚未確定，已有一些企業(yè)看到了商機。“MAXUS大通是合法校車目錄中唯一符合6米以下標準的校車，并獲得專用校車推介資格。” MAXUS大通相關人員告訴記者。

　　宇通客車副總經理王文兵也信心十足地表示，預計未來校車市場規(guī)模將達到100萬，2012年整個市場的校車需求量約為4萬臺，而宇通則希望能夠實現5000臺的銷售目標。

　　而作為主流校車生產企業(yè)之一，五菱的歐培則認為，制訂校車企業(yè)準入原則的同時，要更多考慮中國國情。“現在大量幼兒園校車的運營，仍以金杯黑車為主，而國內規(guī)模較大的企業(yè)，生產的校車大都是大客車，如果直接從金杯校車過渡到大客車，無論從實際對運載量的需求，還是購買和運營的能力，都存在一定的實際困難。”

　　所以歐建議，校車企業(yè)準入也要分別對待，一個方式是可以對大、中小客車，進入校車領域，分別制定不同的要求，以符合我國發(fā)達的東部地區(qū)、經濟條件中等的中部地區(qū)和經濟相對落后的中西部地區(qū)，對校車不同層次的實際需求。