2月15日，站在國家會議中心的迎賓門內(nèi)，窗外行人寥寥，但身后的展館里早已變成一片“BUS”的海洋。

　　當(dāng)天，“首屆國際校車展覽會”如期開幕。由于牽涉青少年安全出行問題，區(qū)別于一般車展，除中國汽車工業(yè)協(xié)會等汽車相關(guān)主管部門外，校車展的主辦方多了教育部、國家關(guān)心下一代工作委員會、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局等部門。

　　本就不大的會場被參會媒體堵得水泄不通，中國公路學(xué)會客車分會副秘書長佘振清語調(diào)激昂地預(yù)測，未來國內(nèi)校車的采購費用可達(dá)3000億元人民幣。圍繞這塊“貼金”的蛋糕，一場牽涉多方的利益爭奪戰(zhàn)也在暗中上演。

　　“長鼻”之爭

　　2011年底，國家工信部發(fā)文對《校車安全技術(shù)條件》、《校車座椅系統(tǒng)及其車輛固定件的強(qiáng)度》、《幼兒校車安全技術(shù)條件》、《幼兒校車座椅系統(tǒng)及其車輛固定件的強(qiáng)度》四項國家標(biāo)準(zhǔn)征求意見(以下統(tǒng)稱新校車標(biāo)準(zhǔn)《草案》)。征求意見稿的截止時間被定在了2012年1月8日。此時，距接連發(fā)生的幾起惡性校車安全事故僅隔月余。

　　2012年1月10日-12日，國家多個部委聯(lián)合組織國內(nèi)主流客車企業(yè)參與校車新標(biāo)準(zhǔn)的《草案》討論。在此《草案》中，要求“校車應(yīng)為兩廂式結(jié)構(gòu)，至少一半以上的發(fā)動機(jī)長度應(yīng)位于前風(fēng)窗最前點以前”(即“長鼻子”)。

　　這一復(fù)制美國式校車的《草案》甫一亮相，便遭到了許多企業(yè)的抵制，認(rèn)為照搬美國的做法不符合中國國情。同時，由于《校車安全技術(shù)條件》征求意見稿是由宇通客車(24.60,0.00,0.00%)、公路學(xué)會客車分會，以及中國汽車技術(shù)研究中心負(fù)責(zé)修訂，而作為執(zhí)筆人的宇通客車也被指有意抬高標(biāo)準(zhǔn)以謀“私利”。

　　隨后，宇通代表在會議上提議采用13.7米雙層大巴作為校車的傳聞也不脛而走，“我們根本沒說過。”對于這一傳聞，宇通內(nèi)部人士忿忿不平。

　　經(jīng)過討論，1月12日的《專用校車安全技術(shù)條件》審定稿提出，校車發(fā)動機(jī)位置不再有明確規(guī)定，轉(zhuǎn)而要求“專用校車前部應(yīng)設(shè)置碰撞安全結(jié)構(gòu)”。

　　外界普遍認(rèn)為，這一結(jié)果是主管部門考量過后的折中方案，但在網(wǎng)上很多網(wǎng)友仍然提出質(zhì)疑：“美國用了幾十年摸索出的經(jīng)驗到中國就行不通了嗎?”

　　一時間，校車標(biāo)準(zhǔn)降低論四起。

　　出局者質(zhì)疑

　　“國內(nèi)奶業(yè)標(biāo)準(zhǔn)降低遭到抵制，這次宇通將標(biāo)準(zhǔn)定高，同樣遭到抵制?按照《草案》，眼下宇通也沒有一輛客車可以達(dá)標(biāo)。”面對來自外界的質(zhì)疑，宇通客車副總經(jīng)理王文兵不惜“自亮家底兒”來證明宇通并未謀“一己私利”。

　　對于“長鼻子”的態(tài)度，眾多客車企業(yè)也表現(xiàn)出截然不同的三種狀態(tài)。校車展當(dāng)天，宇通參展的三輛客車清一色地使用“長鼻子”校車，金龍客車則兼顧“長鼻子”和“平頭”車型，安凱客車(8.11,0.00,0.00%)的參展車型則全部為“平頭”校車。

　　“實際上，即便按照《草案》標(biāo)準(zhǔn)，我相信今天參展的這20多家企業(yè)都可在幾個月內(nèi)達(dá)標(biāo)。客車行業(yè)的技術(shù)壁壘并不高，起初的反對是因為宇通占據(jù)了‘先機(jī)’。”一位匿名參展商表示，“你可以把它理解為一場圍繞‘話語權(quán)’的爭奪戰(zhàn)，真正抵制的聲音則來自于‘輕客’和‘微面’。”

　　以輕客業(yè)務(wù)為主的華晨金杯的工作人員就公開表達(dá)了質(zhì)疑，“不能說平頭車就不安全。”

　　根據(jù)1月12日的審定稿敘述，輕型專用校車車長在5-6米，大中型校車在6-12米。“如果是前橫置發(fā)動機(jī)，則發(fā)動機(jī)曲軸中心線應(yīng)位于前風(fēng)窗玻璃最前點以前;若為前縱置發(fā)動機(jī)，則發(fā)動機(jī)第一缸和第二缸的中心線應(yīng)位于前風(fēng)窗玻璃最前點以前;若大中型專用校車其前部碰撞性能不低于前兩種結(jié)構(gòu)，可以不限定發(fā)動機(jī)布置形式。”

　　“像華晨金杯這樣發(fā)動機(jī)位于駕駛員和副駕駛座位下方的設(shè)計，并不符合要求，因此被排除在外了。”該人士對媒體稱。

　　“這種假設(shè)的確存在，但未來輕客或許還有機(jī)會，但微面看起來的確機(jī)會渺茫。”金龍客車的工作人員說。

　　爭論猶在

　　在這場校車爭奪戰(zhàn)中，出局者已然現(xiàn)身，但當(dāng)局者同樣備受考驗。

　　在清華大學(xué)碰撞試驗室主任張金煥教授看來，審定稿中雖然對校車的傾翻保護(hù)等方面提出要求，但缺乏具體的量化指標(biāo)。與美國相比，甘肅“校車事件”成為校車市場熱啟動的催化劑，但標(biāo)準(zhǔn)制定時間倉促，缺乏相關(guān)的實驗數(shù)據(jù)。

　　實際上，對審定稿提出質(zhì)疑的并不僅僅局限在學(xué)術(shù)界，中國公路學(xué)會客車分會副秘書長佘振清也道出了心中的疑惑。不過與張金煥不同，他認(rèn)為目前校車最主要的問題不在于產(chǎn)品和標(biāo)準(zhǔn)，“絕大多數(shù)校車事故是因為司機(jī)疲勞駕駛、超載、黑車等問題。眼下是要盡快解決建立校車運(yùn)營的行為規(guī)范。”

　　根據(jù)調(diào)研，中國約有2800個縣，每個縣需要300-500輛校車，如此計算，中國校車需求將達(dá)到100萬輛，僅購車經(jīng)費就將達(dá)到3000億元。按照每輛校車年均10萬-15萬元運(yùn)營成本來看，財政缺口明顯。

　　根據(jù)《校車條例征詢意見稿》第三條：農(nóng)村校車所需要的財政資金由中央財政和地方財政共同分擔(dān)。“全國500個多貧困縣現(xiàn)在更需要解決溫飽和義務(wù)教育問題，拿出大筆資金太不現(xiàn)實。”佘振清表示。

　　此外，教育部曾決定在6個地方試點中小學(xué)校車運(yùn)營管理工作，在這6個試點地區(qū)，圍繞校車的全部費用被納入地方財政預(yù)算。但在佘振清看來，這6座城市仍然缺乏代表性，“多為縣城，如在北京等一線城市推廣，借鑒意義并不大。”

　　技術(shù)難定、財政難辦，面對亟待出臺的校車標(biāo)準(zhǔn)，在法規(guī)層面同樣存有漏洞。

　　“在意見征集階段，GB7258(《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條例》)明確說明校車針對小學(xué)生和幼兒園，意見稿又提到中小學(xué)生，這又如何界定?”佘振清希望盡快建立校車的法規(guī)體系，同時，“要保持校車運(yùn)作模式持久的生命力，校車公司和司機(jī)、學(xué)生家長即消費者，和政府之間要找到一個平衡點。”

　　有消息稱，校車新標(biāo)準(zhǔn)有望在3月份出臺。在短暫的時間里，新標(biāo)準(zhǔn)需要解決的問題還有很多;而圍繞這一“貼金蛋糕”，各方利益代表的博弈也仍將繼續(xù)。

　　記者觀察

　　客車業(yè)競技“車聯(lián)網(wǎng)”

　　雖然在校車新標(biāo)準(zhǔn)尚未推出前，國內(nèi)客車業(yè)口沫橫飛，但校車展上仍然不乏亮點。

　　部分企業(yè)推出的車聯(lián)網(wǎng)校車管理系統(tǒng)，將外界的注意力吸引到“芯”片上。以宇通為例，其“安芯校車智能管理系統(tǒng)”借助安裝在汽車上的多媒體系統(tǒng)、GPS以及安全監(jiān)控系統(tǒng)，可以對車輛的行程和位置進(jìn)行監(jiān)控。

　　此外針對學(xué)生這一群體，企業(yè)將發(fā)給每位乘車者一張類似“二代身份證”的卡片，根據(jù)學(xué)生上下車刷卡，系統(tǒng)自動記錄學(xué)號和上車人數(shù)，上傳記錄、人數(shù)、確保學(xué)生的安全。

　　一旦發(fā)生非指定司機(jī)駕車、學(xué)生未上車、下錯站等情況，系統(tǒng)都會第一時間以短信的形式把信息傳至家長手機(jī)。

　　實際上，類似的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在金龍、安凱等車型上同樣有所應(yīng)用，只不過上述企業(yè)并未像宇通那樣包裝得如此立體和全面。

　　客車業(yè)紛紛瞄準(zhǔn)車聯(lián)網(wǎng)的正面意義在于，中國校車的安全指數(shù)的確在不斷提升，同時也可以看出客車業(yè)的競爭已不僅僅停留在汽車本身，車企所能提供的增值服務(wù)將可能成為下一個時間段的必需品。

　　在其背后，同樣隱含著有關(guān)車聯(lián)網(wǎng)的資源爭奪戰(zhàn)。比如說宇通客車的“安節(jié)通”車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品是與中國移動(微博)、諾基亞西門子通信(微博)共同研發(fā)，青年客車的“行車寶”則源自德國尼奧普蘭客車管理系統(tǒng)。此外，其他車企也紛紛推出了自己的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。

　　對于客車行業(yè)而言，車聯(lián)網(wǎng)的好處在于，安全駕駛管理、油耗管理、遠(yuǎn)程故障報警管理、維保管理、車線匹配管理，可以幫助客戶節(jié)約成本，相當(dāng)于司機(jī)的助手。

　　對于客戶而言，車聯(lián)網(wǎng)的益處顯而易見，使用在校車上，則顯得更為人性化，同時也可以提高我國客車業(yè)的國際競爭力。以校車為例，由于我國缺乏相關(guān)的法規(guī)，我國的校車出口并不多，2008年中通客車(8.10,0.00,0.00%)曾出口沙特1600多輛校車，2011年安凱同樣出口800輛校車。

　　目前，中國客車業(yè)國內(nèi)品牌的市場份額已達(dá)95%，強(qiáng)化出口成為客車企業(yè)的共識。值得關(guān)注的是，雖然去年國內(nèi)客車業(yè)的出口數(shù)字僅有29117輛，占全年國內(nèi)客車總銷量的5%，但出口的同比增長達(dá)到42.15%，遠(yuǎn)高于國內(nèi)市場10.11%的增速，市場潛力巨大。

　　未來隨著校車法規(guī)的完善，車聯(lián)網(wǎng)的普遍應(yīng)用或?qū)⒊蔀橄乱惠喰袠I(yè)洗牌的標(biāo)志，同時也將提升中國客車的國際競爭力。